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Colosso Ferroviário

Colosso Ferroviário

Composição do Kuranda atravessa um dos viadutos amplos que viabilizaram o percurso entre Cairns e Kuranda.

Cairns-Kuranda, Austrália

Comboio para o Meio da Selva

Construído a partir de Cairns para salvar da fome mineiros isolados na floresta tropical por inundações, com o tempo, o Kuranda Railway tornou-se no ganha-pão de centenas de aussies alternativos.


Marco C. Pereira (texto)
e Marco C. Pereira-Sara Wong (fotos)


A composição aproxima-se da plataforma de Freshwater e a funcionária tem dificuldade em conter os passageiros curiosos, ávidos de fotografarem a grande locomotiva colorida que se aproxima e demasiado próximos da extremidade proibida da linha.  

Estamos nos arredores de Cairns, no norte luxuriante do leste da Austrália. O comboio chega do centro da cidade com algum atraso e o maquinista sabe que tem que recuperar tempo perdido. Conta com a colaboração do chefe de estação para apressar os procedimentos: “All aboard” grita este do fundo dos pulmões. Volta a inspirar e sopra o apito com igual vigor ferroviário.

Já estamos instalados nos assentos vermelhos quando sentimos a carruagem oscilar. O Kuranda Train avança primeiro entre a floresta húmida limítrofe e os areais ervados do Mar de Coral. Depois, galga as alturas da cordilheira de Macalister e entra na selva cerrada do Parque Nacional Barron Falls onde serpenteia ao longo de desfiladeiros imponentes. O fluir gracioso das carruagens, arejadas e confortáveis e a imponência dos cenários pouco dizem das agruras na origem daquele caminho de ferro. E, no entanto, passou pouco mais de um século desde o esboçar tresloucado do projecto.

Estávamos em 1881 e o norte de Queensland vivia mais uma de tantas épocas prolongadas de monção. Uma comunidade numerosa de mineiros de estanho nas margens do Wild River, próximo de Herberton, sofria já vários meses de racionamento e de fome porque a estrada de terra resgatada ao mato se tinha transformado num longo atoleiro e não permitia a chegada de mantimentos de Port Douglas. Esta provação suscitou uma forte contestação entre os colonos daquela área remota e o intensificar da exigência de um caminho de ferro que os ligasse ao litoral.

Passou o período de aflição, como o calor e as chuvas predominantes. Vindos os meses mais frios e secos da Austrália, os políticos do sul afluíram ao Top End para fazer as suas campanhas eleitorais. Todos prometiam construir a desejada linha. Em Março de 1882, o Ministro do Trabalho e das Minas decidiu materializar as promessas e encarregou Christie Palmerston, um bushman e pioneiro experiente, de achar a melhor rota entre a costa e o Planalto de Atherton.

Com o apoio estatal garantido, as cidades rivais de Cairns e Port Douglas lutaram pelo direito de acolher o terminal costeiro e de desenvolver a linha. Nesse tempo, Palmerston investigava já as diversas hipóteses para o itinerário e dava sistematicamente com um trilho antes marcado por um tal de inspector Douglas.

No fim do seu percurso, Douglas mandou um telegrama ao secretário colonial que resumia a situação: “... Viagem temível. Nenhuma hipótese de estrada. Vinte dias sem rações e a subsistir quase só de raízes. Dezanove dias de chuva contínua.”

Dois anos depois, os relatórios das investigações de Christie Palmerston estavam submetidos e avaliados. Foi escolhida a rota da garganta do Barron Valley. A população de Port Douglas explodiu de indignação. Ao mesmo tempo, a de Cairns celebrou tanto quanto pôde.

Mas este seria apenas o início de uma grande epopeia sobre carris.

A bordo, entretemo-nos a percorrer as carruagens e constatamos uma espécie de babel em movimento animada por visitantes dos quatro cantos do mundo mas com predominância de aussies e de asiáticos.

A composição imobiliza-se e é concedido aos passageiros o privilégio de observar as imponentes Barron Falls e outras quedas de água mais insignificantes como as Stoney Creek, a apenas alguns metros do comboio. À medida que nos aproximamos do destino final, uma locução multilingue dá informações curiosas sobre a construção atribulada da linha.

Nada disto faz parte do texto mas, em Março de 2010, o Kuranda Train descarrilou por causa de uma derrocada. Cinco dos 250 passageiros ficaram feridos e a operação foi suspensa para reavaliação de riscos até 7 de Maio, um contratempo insignificante se comparado com os sofridos durante a obra original.

A determinada altura da construção, estavam envolvidos no projecto 1500 homens, na maioria, irlandeses e italianos, distribuídos por aquartelamentos instalados junto a cada túnel – 15 escavados à mão -  e a cada uma das 37 pontes.

Com o tempo, germinaram povoações de campanha fornecidas por pequenas mercearias e lojas de roupa, equipamento e dinamite. Kamerunga, no sopé do desfiladeiro, chegou a ter 5 hotéis.

Em Junho de 1891, foi inaugurado o serviço do caminho de ferro aos passageiros. Cairns prosperou enquanto Port Douglas se tornou num retiro habitacional tranquilo. Esta discrepância continua a ser bem notória.

Quase uma hora e meia depois, o Kuranda Train faz-se à estação final, Kuranda. A vila de pouco mais de 1000 pessoas continua a integrar a “nação” indígena Tjapukai e acolhe o Tjapukai Indigenous Dance Theatre. Na prática, são os colonos quem mais a ocupam.

Durante a construção da linha, os aborígenes, insatisfeitos pela invasão e destruição das suas terras, responderam atacando, com lanças, os bois e colonos trespassantes dos seus territórios.

Isto levou a que o líder John Atherton enviasse tropas nativas rivais a perpetrar a vingança, algo que resultou no infame massacre de Speewah.

Como consequência extra, os clãs Tjapukai responsáveis pelos ataques iniciais dos colonos foram segregados e enviados para uma missão de nome Mona-Mona onde não puderam mais caçar, pescar ou sequer movimentar-se com liberdade.

No virar do século, o número daqueles aborígenes tinha diminuído drasticamente. Os poucos que resistiram foram empregues em plantações de café entretanto introduzidas. Mais recentemente, o governo australiano devolveu aos descendentes as terras que eram das suas famílias. Alguns exploram-nas. Vários fazem comércio de artesanato nos mercados da estação terminal. Mas muitos, nunca mais recuperaram dos reveses sofridos. Para estes, a derradeira ironia será ver nos dias que correm, a pintura de Budaadji, a serpente mitológica que criou todos os rios e riachos do seu mundo selvagem a viajar na locomotiva do Kuranda Scenic Railway.

Nos anos 60 e 70, Kuranda acolheu centenas de australianos em busca de uma vida retirada e mais existencial, uma nova comunidade hippie que se deliciou com aquele porto de abrigo improvável.

Rosie Madden escreve algumas linhas orgulhosas e esotéricas, num mini-fórum sobre a povoação: “fui uma das primeiras chamadas hippies de Kuranda. Vivi numa casa numa árvore que eu e uns mates construímos. O nosso capataz Kevin levou-me de Brissy (Brisbane) para lá de avioneta e fomos recebidos por residentes amigos numa Combi. Jesus conheceu-nos, depois teve uma briga com Deus, duas pessoas que me deixaram sem palavras. Isto foi nos anos 70. Desde então, dei dois filhos à família Rusch: Rastah e Reuben. Mas eu estava lá quando os mercados abriram pela primeira vez. Até existia um panfleto turístico que dizia “Venha a Kuranda, o centro hippie do Norte de Queensland!” Esses dias foram assim, agora é como é. Mas fico muito contente por ter contribuído para a prosperidade actual da vila”.

“Agora é como é” refere-se ao forte influxo de visitantes ozzies e estrangeiros e a total comercialização da vila que, das 9 da manhã até que o último comboio parte, factura em contra-relógio.

Lá encontramos resquícios modernizados da era mais espiritual do lugar, inúmeras pinturas psicadélicas e negócios peculiares. Seduzem-nos leituras de aura, venda de iguarias exóticas como vinho de manga e as inevitáveis peças do folclore aborígene: didgeridoos e bomerangues para mencionar apenas os conhecidos.

Descemos uma pequena escadaria e entramos numa zona sombria do mercado que uma placa anuncia como Bizarre. À laia de guardiã alucinogénia, Lynda gere o seu estaminé de dentro de uma túnica largueirona de todas as cores e, com um pequeno rafeiro lambedor de faces ao colo, impinge peças de roupa e bugigangas de um outro mundo.

Voltamos a subir para o sol impiedoso. Nessa secção elevada, conhecemos Sada que mantém uma pequena tenda de artefactos que ele próprio esculpe. Uma curta conversa revela-nos que aquele aborígene de tronco nu assimilou bem mais da realidade exterior do que esperávamos: “São de Portugal? Bem, como eu adoro o vosso futebol. Mas, para nós, o Eusébio contínua a ser o grande ídolo, digo-vos já. Numa época em que nós, como a maior parte dos indígenas africanos lutávamos pelos nossos direitos, ele elevou-se e foi idolatrado pelos brancos. Isso foi muito importante!”.

Na proximidade, uma mulher com visual excêntrico segura ao colo o filho abonecado que veste apenas uma t-shirt com padrão de leopardo. Acabamos por dialogar e dá-nos provas do aprofundar da relação entre as partes alinhadas por Sada. Eu sou do norte de Queensland. O Kwame nasceu cá mas o pai é ganês. Parece um pequeno aborígenezito, não parece?