A 935 mètres d'altitude, même en plein été de l'hémisphère sud, nous nous sommes réveillés à nouveau dans un Curitiba nuageux et frais.
C'est dans ce climat que nous arrivons à la gare de départ. Si, historiquement, le train est devenu connu sous le nom de Serra do Mar, la société qui l'exploite l'a appelé Trem Serra Verde, en accord avec le ton prédominant du voyage.
Lorsque la locomotive recule vers le deuxième wagon, on se rend compte à quel point les deux s'entrechoquent.
Quelques cheminots attachent la machine au wagon, décoré d'un tableau promotionnel de la boisson la plus célèbre du monde. Ils sont tous les deux rouges.
Le troisième s'avère être bleu. Les suivants, enfin, ont le ton chlorophyllin que nous aimerions cependant approfondir.
L'embarquement se termine. Une hôtesse équipée d'un micro inaugure une présentation et un discours qui se poursuivraient à l'extérieur. La locomotive traverse le train.
En peu de temps, nous quittons le milieu semi-rural, peu caractéristique du pays. capitale du Paraná. Dans un autre cas, nous sommes entrés dans des gorges étroites, conquises par l'ingénierie des pentes, mais que la végétation abondante réclamait et masquait.
Un bosquet de grosses fougères et même de broméliacées effleure les carrosses.
Serra do Mar En contrebas, vers l'Atlantique Sud
Le train entame sa descente abrupte. Il se trouve dans un brouillard bas à la densité intermittente, nous entraînant à travers une gorge vertigineuse et au cœur sauvage de la Serra do Mar.
Comme nous l'avons vu, bordée de végétation tropicale, sillonnée de quelques cascades et même de lagons qui la peignaient en blanc, cette chaîne de montagnes ne constituait qu'un tout petit tronçon.
Une étendue de montagne et de végétation qui s'étendait sur près de 1500 XNUMX km, commençant dans le lointain État de Rio de Janeiro et passant par les États de São Paulo, Paraná, Santa Catarina et Rio Grande do Sul.
Le zénith Paraná de Serra do Mar, mesurant près de 1878 XNUMX m, se trouvait quelque part à proximité. Le brouillard le révélait à peine, encore moins le tunnel dans lequel nous nous trouvions, creusé dans une roche teinte de lichens et de mousses.
C'était le premier d'une séquence de quatorze et trente ponts et viaducs essentiels à la circulation des compositions le long du parcours de 110 km. chemin de fer originale et complète.
En raison de son audace, un particulier viaduc, celui du Président Carvalho (président de l'État du Paraná lors de la construction), ajouté au-dessus d'une falaise et qui mène à un autre tunnel inattendu, est devenu la marque de fabrique du train.
Bientôt, nous y passâmes, étonnés par l'immensité de la vallée à droite, intrigués de ce que nous réservait le côté des ténèbres.
Même si ce n'est pas si vertigineux, ce que l'on retrouve est plutôt Serra do Mar, escarpée, capricieuse, dans laquelle le train du même nom serpentait vers l'Atlantique.
Chaîne de montagnes Marumbi. Une section de l'immense Serra do Mar
Il s'est complètement arrêté au pied du Pico et de la chaîne de montagnes Marumbi. Là, on voit un groupe de randonneurs débarquer chargés de sacs à dos.
Ils allaient commencer une randonnée exigeante jusqu'au sommet de la chaîne de montagnes, composée de sept sommets rocheux, mais pleins de végétation : Boa Vista, Gigante, Ponta do Tigre, Esfinge, Torre dos Sinos, Abrolhos et Facãozinho.
Nous et les autres passagers approchions du voyage de quatre heures et de la gare finale de Morretes.
Ces quatre heures que nous avons passées en mode récréatif et panoramique sont le résultat d'un travail ambitieux et laborieux qui a duré cinq ans.
Avant le train de Serra do Mar, la sinueuse Estrada da Graciosa
Grâce aux reportages que nous avons réalisés dans la région, nous avons parcouru l'Estrada da Graciosa, achevée en 1873 (12 ans avant le Train de Serra do Mar) et qui, à cette époque, était la seule liaison entre le Plateau de Paranaense et Morretes. et le bord de la mer. mer.
Aussi historique qu'élégante, la route conserve une grande partie de la promenade d'origine, chevauchant les sentiers précédemment utilisés par les peuples autochtones et les sentiers élargis par les bouviers qui conduisaient le bétail des hautes terres intérieures jusqu'à la côte.
Au cours de ces douze années, Estrada da Graciosa a aidé les agriculteurs et les éleveurs à transporter leurs marchandises jusqu'à Paranaguá.
Cependant, cela s'est avéré trop raide, sinueux et compliqué pour les expédier rapidement en grande quantité.
Ainsi, une série de personnalités influentes et d’intérêts commerciaux du Brésil nouvellement indépendant ont demandé des concessions impériales pour construire un chemin de fer complémentaire.
En raison de difficultés financières et opérationnelles, les deux premières tentatives ont échoué.
Le projet mégalomane du chemin de fer de Serra do Mar
Le troisième provenait d'une entreprise française, Compagnie Générale des Chemins de Fer Brésiliens, dirigé au Brésil par l'Italien Antonio Ferrucci dont le principal atout était sa participation au Canal de Suez.
Cette société obtint finalement la concession impériale nécessaire.
En 1880, en présence de l'empereur Dom Pedro II, les travaux furent inaugurés, réalisés par environ 9000 XNUMX travailleurs libres.
Les travaux se sont vite révélés difficiles. Comme l’a conclu António Ferrucci, ils étaient trop risqués. Des bâtiments se sont effondrés.
Le plus remarquable a été le tronçon Rochedinho, remplacé par l'audacieux et emblématique Viaduto Presidente Carvalho.
Mécontent de cela et d'autres revers, en 1882, António Ferrucci finit par abandonner le projet. João Teixeira Soares, ingénieur ferroviaire brésilien, partenaire de Compagnie Générale des Chemins de Fer Brésiliens.
Sous sa direction, le chemin de fer intégral a ouvert ses portes en 1885, avec la pompe et les circonstances nécessaires.
Et, pour gâcher la fête, les protestations des conducteurs de charrettes et des ouvriers qui, jusque-là, assuraient le transport des marchandises sur des charrettes le long de l'Estrada da Graciosa.
Quoi qu'il en soit, les Terres Plates et la gare terminale de Morretes
La composition est réalisée sur des terrains plats entre Serra do Mar et l'Atlantique Sud.
Ralentir.
Arrêtez-vous à la gare de Morretes, à seulement huit mètres d'altitude. Une fois débarqués, nous avons compris la signification probable du nom.
La ville a une vue privilégiée sur la chaîne de montagnes Marumbi et cette vue sur les montagnes a été popularisée sous le nom de Morretes.
Le titre de la ville fut cependant sujet à controverse, étant tantôt considérée comme Nhundiaquara (poisson + trou) – le terme tupi-guarani qui définit la rivière locale – tantôt devenant Morretes.
Morretes est le baptême de la ville fondée par des mineurs de São Paulo qui se sont installés au XVIIe siècle à la recherche d'or. D'autres colons et familles ont suivi.
Et puis, l'Église qui y construisit son temple, à cette époque, blanc, avec des cadres bleus cohérents avec le ciel d'où se détachent au loin les sept collines.
À Morretes, on découvre les pittoresques maisons centenaires, alignées au bord de la rivière.
Barreado, saveur Morretes, originaire des Açores
Nous nous installons dans le restaurant le plus célèbre, rafraîchis par le sombre ruisseau que l'on aperçoit à travers les arcades d'une des nombreuses demeures coloniales de la ville.
Là, nous avons dégusté le plat typique de la ville, le barreado, abréviation de viande de barreada, cuit lentement dans de solides pots en argile pouvant résister à une cuisson de vingt heures ou plus.
Comme on peut s'y attendre, comme la feijoada brésilienne en général, le barreado a également ses origines au Portugal.
Ils l'ont apporté au sud du Brésil, au XVIIIe siècle, par les émigrants des Açores qui auraient commencé à diffuser cette façon unique de cuisiner le bœuf, accompagné de riz, de farine de manioc, de banane, avec une saveur enrichie par tout ce qui n'est pas seulement une partie de la recette.
Le Barreado s'est toujours avéré être un repas copieux mais revigorant.
Les bouviers avaient l'habitude de le demander à leur arrivée en provenance des hauts plateaux du Paraná.
À l'époque de tropeirisme, Morretes est restée prolifique, pleine d'entreprises qui servaient les habitants de la côte et ceux qui, comme les Tropeiros, arrivaient du plateau du Paraná.
Sa richesse était renforcée par le fait que des hommes d'affaires basés autour du port de Paranaguá y avaient installé des usines de transformation du yerba maté, de plus en plus recherché, des structures de broyage qui séparaient les branches et la poudre des précieuses feuilles de la plante.
Aujourd'hui, aussi ironique que cela puisse paraître, l'arrivée du train Serra do Mar à Morretes a mis fin à ce processus rentable et au rôle principal de la ville.
Un pont ferroviaire sur la rivière Nhundiaquara reste un témoignage en fer de ce déclin.
Aujourd'hui, Morretes est principalement responsable de la renommée et des bénéfices touristiques. Paranaguá, sa large baie et son port ont pris le dessus sur tout le reste. Paranaguá est cependant une toute autre histoire.
